Tren Maya amenaza cuevas y cenotes; la construcción se encuentra sobre el mayor sistema de cavernas sumergidas

Rodrigo Medellín define la península de Yucatán como un queso gruyere. Bajo el suelo de roca caliza se esconde un mundo de ríos subterráneos interconectados, cavernas del tamaño de catedrales y cenotes de aguas turquesas. Entre esos paisajes kársticos destaca Sac Actún, el mayor sistema de cuevas inundadas del que se tiene registro, no muy lejos de Tulum.

Turistas y científicos van a bucear allí, maravillados por ese laberinto subacuático que alberga vestigios arqueológicos y restos de animales extintos. Pero encima de esas grutas se está planeando ahora que pasen las vías del Tren Maya, el megaproyecto insignia de AMLO. Y Medellín quiere evitarlo.

El biólogo, conocido como el ‘batman’ mexicano por su labor de investigación y conservación de los murciélagos, ha reunido a un grupo de científicos, arqueólogos y ambientalistas para oponerse al nuevo trazo del ferrocarril. Las alarmas se encendieron en enero, cuando Fonatur, la autoridad encargada del Tren Maya, anunció el cambio del tramo que conecta Cancún y Tulum.

Después de casi un año de obras y de haber cortado 22.000 árboles, el tren ya no iría junto a la carretera que conecta las dos ciudades, sino que se metería en la selva, donde se encuentran cenotes y cuevas como las de Sac Actún, Dos Ojos y Garra de Jaguar. “Esta zona es una inmensa reserva de agua dulce de la que dependen la flora y la fauna de la región, pero también la población”, advierte Medellín.

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El cambio en el trazo del tren se produjo después de que la asociación de hoteles de la Riviera Maya se negara a que las vías se comieran parte de las entradas a sus resorts de lujo. “Al hacer la obra por la carretera no les daba el ancho de vía. Entonces recibimos unas cartas en términos un poco agresivos diciendo que las entradas de los hoteles tenían que hacerse hacia atrás entre 17 y 20 metros, y que si no aceptábamos iban a expropiar”, cuenta Toni Chaves, presidente de esa asociación. Según Chaves, el problema no era únicamente mover las entradas, sino que en esos terrenos se encuentran plantas de tratamiento, transformadores y edificios de colaboradores. “Entonces les dijimos: ‘Tenemos una solución: llévense el tren por una vía alterna, por la parte de la selva’”.

“Claro, como las especies de flora y fauna no tienen cómo ampararse ni ir a la Corte para que el Estado no atropelle sus derechos pues lo más fácil fue cambiar el trazo”, dice Valeria Towns, bióloga de la UNAM y exdirectora de especies prioritarias de la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (CONANP). “El 70% de las selvas de México han desaparecido en los últimos 80 años y nuestro país tiene una de las tasas de deforestación más altas del mundo. Precisamente por eso hay que conservar lo que nos queda”, recalca Towns, una de las expertas que se ha unido al pronunciamiento en contra del nuevo trazo del tren.

Pero a las autoridades la oferta de los hoteleros les pareció atractiva. Por una parte, se evitarían un posible conflicto legal con la industria más poderosa del Estado. Por otra, acelerarían unas obras que se estaban viendo retrasadas por la dificultad del proyecto original, que implicaba levantar las vías por encima de la ciudad de Playa del Carmen. “El Tren Maya va a ras de tierra, no se va a elevar y no se va a usar la zona urbana.

Esta decisión nos permite decir que la obra se va a concluir en tiempo”, declaró al anunciar los cambios Javier May Rodríguez, director de Fonatur. El organismo todavía no ha dado a conocer de forma oficial el nuevo tramo, pero ya ha iniciado el proceso de expropiación de los terrenos “de manera concertada”. Este diario solicitó una entrevista con Fonatur, pero fue rechazada alegando la veda electoral por el referéndum de revocación de mandato del presidente. Ante la opacidad gubernamental, los científicos se basan en las versiones filtradas.

De construirse en esa zona, los expertos alertan que los impactos serían altísimos: deforestación de cientos de hectáreas de selva en el segundo pulmón forestal de América Latina después de la Amazonía, riesgo de colapso de las vías por tratarse de un suelo kárstico, degradación del manto acuífero y fragmentación del ecosistema, en el que habitan especies como el jaguar, el tapir o el murciélago.

“No es que me preocupe que se mueran los murcielaguitos que están en esas cuevas porque pobrecitos”, dice Medellín. “Lo que me preocupa es que el desarrollo de la península está en juego si no tenemos los servicios ecosistémicos que prestan, como el control de plagas, la dispersión de semillas y la polinización de las plantas de la selva. Estos tres beneficios están atesorados en el subsuelo de la península y hoy están en riesgo por el paso del tren”.

En condiciones normales, un cambio tan radical en el trayecto del ferrocarril hubiera requerido que Fonatur realizase un estudio del impacto ambiental que podría ocasionar el nuevo trazo y lo presentase ante la Secretaría de Medio Ambiente (Semarnat) para su autorización. Solo entonces podrían empezar las obras. Pero en noviembre de 2021, López Obrador anunció un polémico acuerdo que declaró los proyectos estrella de su Gobierno como asuntos de “seguridad nacional” para “agilizar trámites burocráticos para que no se detengan las obras”. Entre esos trámites, claro, se encuentra la evaluación ambiental.

“Los megaproyectos no son amigos de las prisas. Lo que parece es que el Tren Maya va a resultar un desastre porque justo no se está haciendo con la calma, los estudios y la discusión que se requiere”, critica Xavier Martínez, director operativo del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA). Esa organización ha presentado tres amparos contra el proyecto por la falta de consultas públicas adecuadas para la población y las irregularidades en el aspecto ambiental. Un ejemplo es que el banderazo de salida de las obras se produjo en junio de 2020, seis meses antes de que la Semarnat diese la autorización de la primera fase del tren.

La Suprema Corte determinó este mes que los estudios de impacto ambiental deben presentarse para el conjunto de un proyecto y no de forma fragmentada. No parece que el fallo haya tenido mucho eco en Fonatur. El organismo dividió en varias partes la obra para su evaluación ambiental y hasta ahora solamente es pública la documentación referente a los cuatro primeros tramos, de un total de siete. Ese es uno de los argumentos detrás de los litigios que enfrenta el Tren Maya, pero Xavier Martínez dice que, más de un año después de presentados, los procesos no avanzan. “Hemos visto una absoluta denegación del acceso a la justicia”, lamenta. “El Estado de derecho no se ha hecho valer y el Gobierno ha construido a pesar de suspensiones judiciales y de no tener permisos”.

En la Riviera Maya, la preocupación es evidente entre quienes trabajan todos los días en la zona de cavernas y cenotes donde se proyecta que pase el tren. Raúl Padilla, fundador de la asociación civil Jaguar Wildlife Center en Playa del Carmen, teme que se afecte un ecosistema crucial para los jaguares -que han llegado a captar bebiendo agua en estas grutas-, pero también un destino turístico muy importante para la región. “Lo que no están entendiendo es que los turistas vienen a ver la belleza natural, las cuevas, a hacer esnórquel en los cenotes. Nadie quiere venir a ver un tren en medio de la selva”.