En el ámbito de las competencias deportivas, “nivelar la cancha” no se refiere a poner en desventaja a los competidores más ágiles; más bien, implica asegurarse de que todos coman del mismo plato desde el silbatazo inicial. Esta idea resuena con fuerza en la actual discusión sobre la regulación del transporte en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), donde la controversia se centra en la diferencia de condiciones entre taxis autorizados y plataformas como Uber.
Recientemente, el argumento más reiterado ha sido que los taxis regulados han de pagar cuotas para operar dentro del aeropuerto, mientras que las plataformas digitales, hasta ahora, no. Sin embargo, cuando se propone “nivelar la cancha” mediante la reubicación de los usuarios de aplicaciones a puntos lejanos para abordar, no se está corrigiendo una distorsión sino redistribuyendo la carga. El resultado es que el pasajero termina por pagar, ya sea a través de tarifas más elevadas o mediante la incomodidad y el tiempo extra que le supone trasladarse a un punto de recogida más distante.
Es innegable que algunos niveles de autorización para el transporte dentro del aeropuerto son valiosos. En un entorno repleto de viajeros desorientados y con estrictas limitaciones de tiempo, contar con un sistema que garantice la identificación de los prestadores de servicios puede ayudar a mitigar asimetrías informativas y generar confianza en los pasajeros. La administración del AICM es clara al señalar que el transporte de pasajeros hacia y desde el aeropuerto debe ser realizado por unidades con el permiso adecuado, expedido por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).
No obstante, la llegada de la tecnología ha transformado la dinámica del servicio. Por años, la justificación de los taxis autorizados se apoyó en la necesidad de confiar en vehículos validados por una autoridad. Hoy en día, aplicaciones como Uber también generan confianza a través de sistemas que identifican a los conductores, registran los viajes y mantienen un rastro claro de los pagos, además de ofrecer mecanismos de evaluación y reclamación. Esto no elimina completamente la necesidad de regulación, pero sí debilita la justificación de un modelo cerrado que no ha evolucionado con el mercado.
La discusión no debe centrarse solo en si debe haber regulaciones en el aeropuerto, sino en lo que realmente se está comprando al pagar por operar en este espacio. Es vital distinguir entre el coste razonable de supervisión del servicio —que incluye verificación de vehículos y permisos— y las tarifas asociadas al acceso a un área de alta demanda como el AICM.
El aeropuerto en sí mismo controla un acceso que, desde la perspectiva de los prestadores de servicio, no tiene alternativas viables. Aquellos que desean recoger pasajeros en ese lugar no pueden simplemente dirigir su actividad hacia otro aeropuerto. Así, el coste de acceso puede empezar a parecerse más a la captura de una renta derivada del monopolio que a una tarifa destinada a cubrir únicamente los costes de supervisión.
Cuando los taxis regulados asumen ese gasto adicional, inevitablemente, los costos se trasladan al usuario. En consecuencia, aunque podría parecer que se busca equilibrar la competitividad, la realidad es que las soluciones actuales simplemente redistribuyen el problema. Si el pasajero no sufre un aumento directo en la tarifa, lo que puede experimentar son largas caminatas, pérdida de tiempo y la carga de maletas para llegar a puntos de abordaje más alejados.
El verdadero debate que debemos vislumbrar no reside en si deben existir reglas en el aeropuerto, sino si están diseñadas para proteger al pasajero o para monetizar un acceso exclusivo que favorezca a ciertos actores. Este matiz es fundamental. Un regulador que realmente desee “nivelar la cancha” debería cuestionar si los costos impuestos a los prestadores de servicio tradicionales son justificados por funciones realmente necesarias de seguridad y supervisión, o si, por el contrario, se trata de una política rentista que controla el acceso al mercado.
El objetivo no debería ser simplemente elevar las barreras a las alternativas más asequibles mediante medidas que generen fricción. En lugar de eso, una verdadera regulación debería buscar eliminar distorsiones y asegurar que el costo de cualquier cambio recaiga de manera justa y equitativa en el consumidor, en lugar de perpetuar una carga que ya pesa sobre los mismos de siempre.
Este análisis corresponde a una actualización que refleja la realidad hasta abril de 2026.
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