La demanda de litio no tiene freno. El cambio hacia un modelo energético más sostenible, impulsado por las grandes economías del mundo, ha disparado el apetito por esta materia prima. Hoy se consume más que nunca, pero su producción se está quedando rezagada respecto a las necesidades del mercado. Un cóctel peligroso que incluye la falta de inversiones mineras, el cierre temporal de factorías en China (debido a la pandemia), la cancelación de proyectos de explotación y un éxito inesperado del coche eléctrico ha avivado las dudas sobre la disponibilidad del producto. Y como en la física newtoniana, a una acción siempre corresponde una reacción: el precio del metal se ha quintuplicado en los últimos 12 meses, llevando a las baterías de ion de litio (alma de la movilidad futura) a su primera alza en una década.
“Los gobiernos, las empresas automotrices y las energéticas se han tomado en serio la descarbonización de la economía”, afirma Chris Berry, fundador de House Mountain Partners, una consultora de materias primas con sede en Nueva York. El año pasado, mientras las ventas globales de coches eléctricos alcanzaron un récord histórico (6,75 millones de unidades, un 108% más que en 2020, de acuerdo con EV-Volumes), las necesidades de litio aumentaron un 25% y la producción mundial repuntó solo un 21,2%, según las estadísticas del Servicio Geológico de EE UU.
“Ya hay un déficit en el mercado”, destaca Caspar Rawles, chief data officer (CDO) de la consultora británica Benchmark Mineral Intelligence. Ello se debe, en parte, a una reducción en los inventarios y a la falta de inversión en la cadena de suministro entre 2018 y 2020, cuando el exceso de oferta del metal derrumbó los precios y detuvo la llegada de nuevos capitales al sector.
¿Habrá suficiente litio para todos los coches eléctricos? Esa es la pregunta que se hacen todos los integrantes del mercado. La demanda mundial de este elemento se multiplicará por cuatro en los próximos años: alcanzará los dos millones de toneladas hacia 2030, desde las 500.000 toneladas actuales, según las estimaciones de S&P Global Market Intelligence. Para Kent Masters, director ejecutivo de Albemarle (una minera estadounidense experta en litio), la previsión va más allá: espera que al inicio de la próxima década las necesidades del metal alcancen los tres millones de toneladas. Una encuesta realizada por Bloomberg entre seis firmas especialistas en el metal revela que no hay consenso sobre cómo se comportará la oferta. Mientras unos ven un déficit equivalente al 13% de la demanda en 2025, otros hablan de un superávit del 17%. Lo que es seguro es que más del 84% de toda esa materia prima irá a la batería de un coche eléctrico, que para entonces veremos rodando con toda normalidad en las carreteras de las principales economías. Los vehículos eléctricos serán el 75% de las ventas de automóviles de pasajeros a nivel mundial para 2030, con China a la cabeza, seguida de Europa y EE UU, prevé un análisis de McKinsey.
La incógnita chilena
Ante ello, la presión sobre la industria del litio se incrementa. Sobre todo, frente a la revocación de proyectos estratégicos en Europa y las dudas que generan las decisiones políticas en Chile —el segundo productor mundial, con un cuarto de la tarta global, después de Australia, que copa la mitad—, que acaba de estrenar gobierno con el izquierdista Gabriel Boric. En este lado del mundo, en los Balcanes, Serbia ha revocado, en enero pasado, a la compañía minera australiana Rio Tinto (una de las 10 principales empresas productoras del metal) todos los permisos para explotar un proyecto de litio al oeste del país. Una fuerte y decidida oposición ciudadana hizo que el Gobierno de Ana Brnabic diera marcha atrás a lo que sería la mina más grande del Viejo Continente y que podría suplir de materia prima a un millón de coches eléctricos al año.
“Este es un golpe para Europa…, la región, actualmente, depende de las importaciones de China”, resalta Rawles. “Las materias primas y los componentes digitales van a condicionar la nueva automoción”, alega Arturo Pérez de Lucia, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica. Mientras tanto, del otro lado del charco, en Chile, informacion.center con las reservas más grandes de litio en el planeta, los analistas ven con ciertas suspicacias las pretensiones del nuevo Gobierno chileno de nacionalizar las minas y crear una empresa estatal de este material. Las incertidumbres políticas pueden desviar las inversiones, dicen los expertos de Bank of America. “Esto pone al país en riesgo de perderse el periodo de crecimiento exponencial de la demanda”.
A río revuelto, ganancia de pescadores. Argentina, Australia, Brasil, República Democrática del Congo y China —este último país controla más del 78% de la cadena de producción de baterías de ion de litio— se han puesto manos a la obra y han echado adelante proyectos nuevos y expanden operaciones ya existentes. “Existe la facilidad de financiar desarrollos ya sea con aumento de capital o deuda”, asegura Daniel Jiménez, socio en la consultora iLi Markets. Hacerse con el metal, sin embargo, no es cosa fácil. Se requiere tiempo y paciencia. Por ejemplo, para forjar una mina hay que invertir entre 7 y 10 años antes de poder comercializar el material, mientras que para montar una fábrica de baterías se requiere la mitad de tiempo. “La industria del litio es un mercado de productos químicos especializados, no uno de productos básicos, lo que significa que no se trata solo de sacar la materia prima de la tierra, sino que hay que procesarla”, resalta Rawles. “Los proyectos se retrasan o no llegan a la producción debido a problemas técnicos”.
Esto aumenta las preocupaciones entre los fabricantes de vehículos eléctricos y productores de baterías, que han sentido el aumento no solo del litio, sino también de otros elementos clave como el cobalto o el sulfato de níquel. Después de una década de bajadas constantes, las baterías de ion de litio cuestan entre un 20% y un 30% más que hace un año, según Benchmark Mineral Intelligence. Y es probable que sigan al alza. Ello supone un coste adicional de entre 1.000 a 2.000 dólares por cada vehículo. En 2010, una batería de ion de litio costaba unos 1.100 dólares por kilovatio hora. Para 2020, su precio se redujo hasta los 137 dólares. Los fabricantes de coches esperan que los vehículos eléctricos sean competitivos con los de combustión cuando el coste de las baterías ronde los 100 dólares por kilovatio hora. Para llegar a esa meta aún hay que esperar.
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