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Completar el Rally Dakar, por mucha mercadotecnia que se le añada a todo el asunto, es una señal inconfundible de que un vehículo es robusto. Pocas carreras evocan mejor la idea de fiabilidad y durabilidad en el deporte de motor: 8.000 kilómetros acumulados en dos semanas, con todo tipo de obstáculos y terrenos de por medio. Los centenares de coches y motos que toman la salida exprimen al máximo cada uno de sus tornillos, y la estadística señala que menos de la mitad alcanza la línea de meta. No extraña entonces que, año tras año, China se abra paso y aumente su huella en el rally de rallies ahora que sus motocicletas y coches empiezan a hacerse notar en Europa, Estados Unidos y el resto del mundo.
“Qué mejor que probar las cosas donde se rompen”, resume Javi Vega, que compite con una Kove en la categoría original, la más exigente para las motos al no contar con asistencia mecánica. “En el Dakar se rompe absolutamente todo, desde una máquina china hasta una austríaca. Sin duda, es el laboratorio definitivo para cualquier marca nueva”, agrega el piloto de 36 años en conversación con informacion.center.
En 2025, un superdeportivo chino de BYD rozó los 500 km/h y batió el récord del mundo de velocidad establecido anteriormente por Bugatti. Y la marca premium del grupo Chery, Exeed, acaba de anunciar un plan de cinco años para desembarcar en las 24 Horas de Le Mans. En el Dakar, la organización ultima el aterrizaje de varios nuevos fabricantes del gigante asiático. “Estamos hablando con varias marcas, y tanto en moto como en coches pronto llegarán uno o dos equipos a la carrera”, desvela David Castera, director del rally. “Esto no es casualidad. Estuve en el último salón de la moto en Milán y el despliegue de los chinos era increíble. Por primera vez en la historia, en Francia se han vendido más coches chinos que europeos. Esto es una señal inequívoca”, opina el expiloto francés.
En las cuatro ruedas, las fábricas chinas accederán a la competición a través de la recién estrenada categoría de stock, una solución más económica que ya ha atraído a marcas como la británica Defender. Lo harán muy probablemente en 2027 y desde verano pasado tantean a potenciales pilotos. En las dos ruedas, Kove y Hoto ya se desenvuelven entre los mejores, aunque sin demasiado éxito. También participan Segway y Arctic Leopard con sus motos eléctricas en la categoría Mission 1000, dedicada a una movilidad más sostenible. Aunque les queda recorrido en la competición, 24 pilotos chinos tomaron parte en la salida este 2026, la sexta nacionalidad más representada en todo el rally.
En coches, dos equipos de la élite esconden detrás de la chapa y la pintura el interés creciente de China por la disciplina. Ebro y Santana, marcas españolas reflotadas recientemente por el capital del gigante asiático, se estrenan este año. “El contexto que estamos viviendo propicia esta situación”, apunta el copiloto Edu Blanco, CEO de Santana y también socio fundador y exconsejero de la marca barcelonesa. El ejecutivo participa en la carrera junto al presentador Jesús Calleja representando a la compañía de Linares. “La historia de Santana es un buen ejemplo. Empezó como empresa conjunta junto a Land Rover y le tocó lidiar con los británicos. Luego con Suzuki y los japoneses. Después con Iveco y los italianos. Ahora toca China porque ellos han hecho bien los deberes. Llevan 30 años pensando en cómo van a ser los automóviles del futuro”, destaca.
“En competición, el dominio chino está lejos. El nivel europeo tanto en vehículos como suspensiones y demás componentes es muy alto. Es muy difícil que lleguen de repente. Pero no hay que engañarse. Así como nosotros les copiamos su coche de calle para nuestro mercado, ellos están comprando nuestros coches de competición para aprender. Es un intercambio tecnológico y de conocimientos”, agrega Blanco. Santana y Ebro usan en el Dakar un prototipo sudafricano adaptado, el Century, para promocionar su retorno a la carretera.
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